„Un drum de fier prin Estul Sălbatic. Dobrogea otomană în zorii capitalismului”. O analiză

Constantin Ardeleanu este cercetător științific al Institutului de Studii Sud-Est Europene al Academiei Române și al Colegiului Noua Europă (NEC). Cercetările sale se concentrează asupra istoriei economico-socială a sud-estului Europei, cu precădere asupra spațiului Dunării și a Mării Negre. În ultimii ani, la Editura Humanitas, i-au apărut cărțile O croazieră de la Viena la Constantinopol. Călători, spații, imagini 1830-1860 (2021). De asemenea, a coordonat volumul De la ciuma lui Caragea la holera balcanică. Epidemii, carantine și sănătate publică în epoca modernă (2024). În anul 2025, istoricul a publicat lucrarea Un drum de fier prin Estul Sălbatic. Dobrogea otomană în zorii capitalismului.

Acest volum, mărturisește autorul, reprezintă o adaptare a lucrării realizate în calitate de cercetător științific la Institutul de Studii Sud-Est Europene al Academiei Române. Cercetarea se dovedește esențială pentru înțelegerea apariției legăturilor dintre spațiul românesc și restul lumii, reprezentate de infrastructura feroviară. În același timp, lucrarea oferă și o microistorie a unei regiuni asupra căreia istoriografia s-a aplecat relativ puțin și despre care există încă un număr redus de cercetări aprofundate. Bibliografia prezentată la finalul volumului este amplă și diversă, cuprinzând surse arhivistice care depășesc limitele fondurilor arhivistice naționale, surse contemporane, literatură de călătorie, colecții de documente, articole de presă și literatură secundară. Prin valorificarea acestor surse istorice, autorul demonstrează o solidă competență lingvistică și o capacitate remarcabilă de analiză, esențiale pentru o cercetare riguroasă, mai ales într-un spațiu caracterizat prin diversitate etnică și lingvistică.

Din Introducere, cititorul află că volumul este o microistorie a căii ferate dintre Cernăuți și Constanța, infrastructură apărută mai ales din interesul marilor puteri europene de a facilita accesul către un spațiu cu mare deschidere economică, comercială, dar și strategică și diplomatică. Dincolo de analiza tehnică, Constantin Ardeleanu este interesat să demonstreze că această cale ferată a fost și o structură cu relevanță socială, politică, juridică, simbolică și epistemică. Prin urmare, cartea de față reprezintă și o analiză nuanțată de istoria ideilor și mentalităților, care îl determină pe cititor să înțeleagă o lume și nu doar o cronologie. Astfel, în cuprinsul acestui volum se vor identifica șapte direcții teoretice principale, care evidențiază complexitatea infrastructurii moderne: a) infrastructura drept agent sociopolitic; b) caracterul hibrid al infrastructurii; c) infrastructura modernă […] vehiculul unei prezențe imperiale informale; d) calea ferată ca produs al unui sistem hibrid; e) o entitate hibridă juridic-infrastructurală; f) spațiu al diplomației infrastructurale; g) calea ferată a sporit vizibilitatea mediului natural dobrogean.

Meritul acestei cercetări, dincolo de rigurozitate și precizie, este și acela de a contura o altă imagine a Dobrogei otomane, despre care istoriografia română a oferit până în prezent relativ puține studii aprofundate. Departe de a fi o zonă izolată, lipsită de interes, Dobrogea secolului al XIX-lea, în special până la 1878, când provincia a fost integrată în statul român, este un spațiu interesant atât pentru funcționari otomani, cât și pentru capitaliști britanici. Lectura acestui volum contribuie la reconsiderarea unor prejudecăți sau interpretări eronate, oferind o perspectivă mai largă asupra evoluției regiunii. În cele nouă capitole, volumul de față urmărește cronologic evoluția interesului manifestat față de Dobrogea otomană, precum și transformările prin care a trecut această regiune sub impactul investițiilor și al proiectelor de infrastructură promovate de actorii implicați.

Astfel, s-ar putea afirma că punctul de plecare al descoperirii potențialului Dobrogei aflate sub stăpânire otomană a fost anul 1830, când așezarea pontică începea să fie «redescoperită» de diverși antreprenori și diplomați europeni și integrată în rutele de călătorie dintre Orient și Occident. Cercetarea se realiza adesea la fața locului, prin parcurgerea directă a spațiului, iar reprezentativ în acest sens este Fraser, scriitor, artist și diplomat scoțian, care a parcurs acest traseu din Istanbul spre București pe drumul pontic, trecând prin Burgas, Varna și Constanța. Călătoria lui este realizată în 1837, în niște condiții nu tocmai propice din cauza vremii, deficiențelor sistemului poștal otoman, relicvelor ultimului război ruso-turc. În mare măsură, aceasta a fost mai degrabă o călătorie de inițiere, de observație pentru că, întrucât notițele și impresiile sale au ajuns la Ministerul britanic de Externe. Interesul britanic era evident orienta către Gurile Dunării și care nu se putea face decât traversând acea zonă a Dobrogei aflată într-o stare deplorabilă. Un interes similar s-a manifestat și partea maghiarilor, francezilor. În această schimbare de perspectivă asupra regiunii, un rol esențial l-a jucat și „Problema Orientală”, numeroasele războaie ruso- turce care aduceau Imperiul Rus tot mai aproape de acest spațiu, mai ales după Tratatul de la Adrianopol (1829) când Rusia anexase Delta Dunării și controla singurul braț navigabil al fluviului, Sulina. Teama privind o posibilă extindere teritorială și o monopolizare a regiunii de către ruși impulsionează, cu siguranță, puterile europene occidentale să fie interesate de această zonă.

În același an 1837, în luna octombrie, în Dobrogea otomană a ajuns o misiune militară formată din patru ofițeri germani, despre care autorul susține că erau în serviciul sultanului Mahmud II. În rapoartele lor, Dobrogea este descrisă ca un deșert monoton, depopulat și sărăcit, unde amprenta nenumăratelor războaie ruso-turce era vizibilă. Un an mai târziu, în 1838, au fost inițiate tratative cu Imperiul Otoman pentru realizarea canalului Cernavodă-Constanța. La baza acestor negocieri se aflau două elemente esențiale: susținerea politică a cancelarului Metternich și sprijin financiar promis din partea unor bancheri vienezi. În același timp, au fost realizate și studii, proiect agreat de pașa de Silistra, însă demersul avea să se va dovedească anevoios. Abia spre mijlocul secolului al XIX-lea, mai precis în 1853, în Dobrogea ajungea personajul central al acestui volum: tânărul inginer britanic John Trevor Barkley. Sub coordonarea sa, inginerii britanici au exercitat presiune asupra autorităților otomane pentru obținerea acordului de construire a canalului, dar și o concesiune pentru o perioadă de cel puțin 30 de ani. Astfel, în octombrie 1853 presa britanică nota că sultanul ar fi acordat un firman pentru construirea canalului. Acest an coincide și cu începutul Războiului Crimeii, conflict care opunea mari puteri europene Imperiului Rus. În acest context, Dobrogea pica la mijloc, Constanța fiind și atacată de trupele ruse. Pe măsură ce situația militară se agrava, aliații au folosit Dobrogea ca o cale de aprovizionare a trupelor. Chiar dacă sultanul era mai degrabă angrenat în conflict decât în planurile de investiție din Dobrogea, în mai 1856, firmanul imperial a fost emis […] când se puneau bazele Companiei Osmaniye, înființată pentru a construi «Canalul Medgidie». Cu toate acestea, la Istanbul negocierile continuă pentru construirea unei căi ferate, agreată prin convenția din 1857.

Documentul acorda investitorilor dreptul de a construi calea ferată dintre Constanța și Cernavodă. Concesiunea era valabilă pe o perioadă de 99 de ani și nici o altă infrastructură similară (canal sau drum de fier) nu putea fi construită între Dunăre și Marea Neagră, în acea regiune, fără acordul companiei formate de investitori. (Imperial Ottoman Danube and Black Sea Railway Company DBSR).

Odată rezolvată problema documentelor oficiale, se putea începe construcția, care a scos în evidență diferențele dintre lumile orientală și occidentală, dintre cele două mentalități. Unii muncitori erau mulțumiți de felul în care plăteau britanicii, alții erau de-a dreptul revoltați din cauza condițiilor grele de muncă. Șantierele reprezentau un adevărat conglomerat de etnii și limbi, în cadrul căruia lucrau români, albanezi, bulgari, turci, ș.a.m.d. Acestora li se adăugau muncitori calificați din Marea Britanie, unii pentru șantier, alții pentru a coordona munca de birou și departamentul financiar al DBSR. Lucrările s-au desfășurat fără mari dificultăți, astfel că în vara anului 1860 s-au început pregătirile de inaugurare, căci se spera că la deschidere să fie prezent însuși sultanul, dar s-a decis să fie trimis Edhem Pașa, ministrul comerțului. De asemenea, s-a deplasat și o comisie de inspecție de la Londra pentru a verifica lucrările, dar și pentru a asista la festivitate. Problemele se vor reliefa din cauza vremii capricioase, inundații, creșterea nivelului apei Dunării.

Anii 1860, în special intervalul 1863 și 1866, s-au dovedit dificili: scăderea comerțului cu cereale, recoltele slabe, boli și amenințarea unor noi conflicte militare. Peste toate acestea s-au adăugat și diferendele legate de taxare, fapt rezolvat abia în 1867, când toate puterile implicate au fost de acord cu plata taxelor de toate navele care intrau în port. Însă anii 1870 reliefau și mai accentuat diferența de mentalitate între oficialii otomani și capitaliștii britanici. Noua administrație otomană a generat dificultăți companiei britanice, aceasta ajungând să ceară sprijin diplomatic de la Ministerul de Externe al Londrei. Imperiul Otoman se pare că nu plătise lucrările de extindere a digului de sud, pe care inginerii britanici le finalizaseră în conformitate cu prevederile convenției din 1870. Disputele nu s-au putut rezolva cordial, ci DBSR pierdea controlul asupra portului Constanța și rămânea practic o companie feroviară. În 1872, documentele relevă totuși consecințe pozitive ale construcției feroviare asupra Constanței, o schimbare a dinamicii culturale și sociale de mare importanță.

Câteva date statistice din 1872 arată dezvoltarea orașului. Erau atunci la Constanța patru moschei, o biserică, o sinagogă, 331 de case, 162 de prăvălii, 131 de depozite, 11 brutării, o tăbăcărie, cinci hanuri, o moară, 10 baruri, două depozite, două medrese, o școală secundară, opt cazinouri, un restaurant, un birou de telegraf, o clădire administrativă și un birou vamal.

În perioada următoare, se poate observa o intensificare a mișcărilor de populație străină spre Dobrogea, iar de mare interes erau tătarii din Crimeea, datorită resurselor lor financiare și competențelor lor. De asemenea, sute de greci s-au stabilit la Constanța, dar și populații trecătoare dornice să vadă schimbările produse de legătura feroviară care transformase radical acest spațiu. Aparenta așezare a lucrurilor nu avea să mai dureze mult pentru că anul 1877 aduce o nouă provocare și un nou război. Constanța devine locul dezordinii în care violența atinge cote îngrijorătoare. În urma războiului ruso-româno-turc, numit în istoriografia română de independență, și înfrângerea Imperiului Otoman, pe 14 noiembrie 1878 în Dobrogea se instaura administrație românească. Cu această ocazie și în urma deciziilor luate la Congresul de la Berlin, administrația otomană încerca să delege obligațiile față de compania britanică noii conduceri a zonei. Pe 20 ianuarie 1879, tribunalul arbitral de la Istanbul dăduse sentința, care devenea executorie în termen de 30 de zile. Autoritățile otomane precizau că nu mai aveau de-a face cu respectiva dispută, anterioară Tratatului de la Berlin. Tratatul transferase problema în curtea guvernului român, care fusese notificat în acest sens.

Integrarea Dobrogei în statul român a adus cu sine numeroase dispute și adversități. Raportarea la calea ferată a fost diferită, dar predominant favorabilă și dincolo de toate problemele sale, Constanța era portul dobrogean cu cea mai bună infrastructură portuară. Însăși ASR Carol I a vizitat Dobrogea în vederea stabilirii unor noi direcții în relația cu DBSR, în 1879. Întâlnirile au fost amiabile, dar Carol I aprecia că linia era rău construită și întreținută, fiind aproape impracticabilă. Însă, cu această ocazie, Constanța devenea oficial și o destinație turistică, dat fiind că în timpul vizitei sale, Carol I a pus și piatra de temelie a unui nou hotel. După ample discuții și negocieri, statul român intra în posesia liniei Constanța-Cernavodă (65,273 km) și a materialului rulant deținut de DBSR, în urma răscumpărării finalizate pe 10 decembrie 1882.

Dincolo de aspectele tehnice și economice, această acțiune de infrastructură din Dobrogea a reprezentat o etapă semnificativă a modernizării și a deschis noi direcții în integrarea regiunii în rețeaua europeană de comerț și transport, până atunci dificil accesibilă. Dobrogea, care a cunoscut mai multe administrații, a rămas de-a lungul modernității un spațiu al multiculturalității, caracterizat de o identitate complexă, dar și regiunea în care marile puteri europene s-au implicat activ diplomatic și economic, pentru a-și consolida influența.

Cartea Un drum de fier prin Estul Sălbatic. Dobrogea otomană în zorii capitalismului reprezintă o contribuție esențială la istoriografia română, oferind o analiză detaliată a uneia dintre cele mai importante perioade ale istoriei moderne europene și naționale din perspectivă economică, socială, diplomatică și culturală. Prin această cercetare, istoricul Constantin Ardeleanu aduce Dobrogea modernă într-o lumină nouă, completând și corectând percepțiile anterioare, adesea insuficient documentate.

Un drum de fier prin Estul Sălbatic. Dobrogea otomană în zorii capitalismului de Constantin Ardeleanu