Cine își mai aduce aminte de linia ferată Salva-Vișeu?

La mai bine de trei decenii de la căderea regimului comunist, istoricii și specialiștii în științe social încă sunt în căutarea celor mai pertinente răspunsuri la întrebarea „de ce a durat atât de mult”. Evident că s-au pus în circulație multe teorii și s-au găsit câteva răspunsuri, dar parcă niciunul nu este pe deplin satisfăcător. Diversitatea realității sociale a impus o adaptare a mecanismelor opresive, iar rezistența populației a cunoscut și ea grade diferite de tărie în funcție de regiunea geografică și distanța în timp față de momentul schimbării de regim. Unul dintre dezideratele partidului unic din România era construcția socialismului științific, ceea ce presupunea schimbarea fundamentală a mediului de viață, a relațiilor sociale, industrializarea unor zone și dezvoltarea agriculturii în altele, demolarea clădirilor istorice și construirea blocurilor cenușii și hidoase. Populația se raportează la toate acestea de cele mai multe ori subiectiv; fie au fost direct implicați în aceste transformări, erau tineri, plini de energie și credeau în idealul comunist, fie își aduc aminte tot timpul de cât de multe victime au făcut toate aceste mari realizării ale regimului comunist. Așa se justifică și jafurile din ceea ce numim generic proprietatea publică, degradarea și lăsarea în paragină a fabricilor, clădirilor ridicate în anii cât România a fost caracterizată de un regim extremist de stânga. Un capitol special îl ocupă aici drumurile publice, cu un accent special pe căile ferate, podurile, tunelele și viaductele destinate să realizeze legătura între diverse puncte de interes economic. Industrializarea forțată a unor zone geografice nu putea avea succes în absența unor căi de acces, transporturile de materii prime, dar și de produse finite realizându-se de cele mai multe ori pe calea ferată.

Linia ferată Salva-Vișeu este una din marile realizări cu care șefii de partid se lăudau. Am învățat despre ea în gimnaziu, inclusiv la geografie (unde era în vecinătatea liniei Bumbești-Jiu). Construită în 1948, linia a fost construită din rațiuni care astăzi s-ar numi geostrategice: nu exista nicio legătură directă cu URSS. S-a construit în foarte puțin timp, cu prețul a câtorva vieți omenești și a exproprierii unor țărani din zonă. Au fost aduși brigadieri (o cifră impresionantă), care au lucrat cot la cot cu localnicii, dar și cu tineretul muncitoresc. Din păcate, în ultimii ani linia ferată este din ce în ce mai puțin folosită, degradarea clădirilor aferente și a șinelor este evidentă; de data aceasta nu se poate da vina (exclusiv) pe migrația populației, ci, așa cum găsim și în interviuri, pe factorii politici.

[…] De la Telciu și până la Vișeul de Jos, linia ferată ce va fi construită, lungă de 44 km a fost împărţită în sectoare de muncă pentru ca activitatea să fie bine divizată și organizată. Pe linie se înșiră sectoarele: Transbordare, Fiad, Fiad-Romuli, Romuli, Lacul, sectorul Tunelelor, Săcel, Săliște, Vișeul de Jos. Lucrările de artă încep de la Fiad-Romuli, unde stâncile vor fi scobite, făcându-se un tunel lung de 2400 m, care a și fost atacat din două capete, săpându-se o galerie auxiliară. […]

SALVA-VIȘEU 1948: ATUNCI ȘI ACUM / THEN AND NOW este un studiu de tip monografic realizat de Olga Ștefan, în calitate de curator, editor și cercetător. Ea a pornit de la o arhivă de fotografii care documentează întreg procesul de construcție al liniei Salva-Vișeu, arhivă care face parte din colecția familiei. Ordonarea fotografiilor s-a realizat atât cronologic, cât și în funcție de notițele lui Clement Ștefan, cel care a fost inginer-șef al lotului 1 de la debutul șantierului la început de 1948 și până la finalizarea construcţiilor în decembrie 1949; dar „fotografiile și notiţele acoperă, în mod inexplicabil, doar perioada cuprinsă între iunie și decembrie 1948.” Selecția pune în evidență transformarea ecosistemului, utilajele folosite și documentează excelent procesul de construcție ca atare. De asemenea, din fotografii afli ce mână de lucru s-a folosit și poți să apreciezi cât de dificile au fost condițiile de muncă și ce eforturi supraomenești s-au depus pentru finalizarea liniei. Pe de altă parte, din fotografii afli și în ce condiții locuiau muncitorii, ce clădiri și anexe au apărut peste noapte și-ți dai seama că a construi o linie ferată presupune ceva mai mult decât a pune cap la cap șinele și traversele.

Însă, așa cum subliniază și istoricul menţionat, trenul este simbolul unei modernităţi incluzive, în care transportul public devine accesibil tot mai multor oameni, indiferent de clasa lor socială, spre deosebire de imaginarul modernităţii neoliberale în care trăim, care pune în centru un individ baricadat nu doar în mașina personală, ci și în spatele propriilor fantezii egocentrice și a unor dinamici competitive legate de o iluzorie posibilitate de alegere.

Pentru ca studiul să aibă valoare documentară intrinsecă a fost nevoie de o muncă de cercetare suplimentară, astfel încât echipa de proiect a mers în zonă și a luat interviuri unor oameni care au fost implicați direct în construcția liniei, sau care au crescut în zonă în timp ce se construia. Gabriela Elena Herţa, Valer Simion Cosma și Olga Ursu au găsit persoanele potrivite și le-au pus întrebări relevante, iar din răspunsuri deduci și care este atitudinea acestora față de importanța liniei de cale ferată pentru viețile lor personale, dar și pentru zona în care locuiesc. Veți găsi în aceste interviuri atitudinea față de muncă a acestor oameni, o valorizare corectă a propriilor eforturi, dar și o apreciere (relativ) corectă în termeni de pierderi și câștiguri – nu sunt nostalgici ai comunismului, dar nici nu sunt de acord cu indiferența politicienilor vizavi de dezvoltarea economică a zonei.

– Au învăţat localnicii ceva, de la cei care-au trecut pe-aici?

– Da, cum să nu! Păi, de la fiecare. Mai ales femeile de-aici, de la cucoanele alea…

– Cum au început să meargă oamenii de aici la școlile de impiegaţi, de acari, de revizori de cale?

– Păi, deschiderea liniei ăstea, așă, și a șoselei și a liniei înguste o fost un aur pentru strâmbenii ăștia care s-o născut aicea, din „viniţi-din-tăte părţile”, ca-cum o mărs ăia în America.

Aicea o fost centru de alfabetizare. Aici, la noi. În perioada aceea. Imediat după ce s-o dus inginerii. Și-o fost strâns, da’ încă nu tăte bărăcile. O descoperit ăștia, organele locale, că sunt mulţi care încă nu știu scrie și gata, hai cu alfabetizarea!

SALVA-VIȘEU 1948: ATUNCI ȘI ACUM / THEN AND NOW facilitează accesul la o informație de primă mână și pune în context un proces de construcție care a dus la schimbare de obiceiuri și tradiții și la transformarea vieților localnicilor. Olga Ștefan a reușit să adune informațiile necesare alcătuirii unui studiu obiectiv și împreună cu echipa sa a readus în atenția cercetătorilor un domeniu de studiu prea puțin vizitat în ultimii ani.

Proiectul are la bază o arhivă de fotografii de familie realizate în 1948 de Clement Ștefan, inginer șef al lotului 1 pe șantierul Salva-Vișeu. Toate fotografiile din arhivă sunt copyright Familia Ștefan. / The project is based on a family archive of photographs made by Clement Stefan in 1948 while engineer-in-chief of lot 1 on the Salva-Viseu railroad. All photos belonging to this archive are copyright Stefan Family.

SALVA-VIȘEU 1948: ATUNCI ȘI ACUM / THEN AND NOW